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上海壹僑國際貿易有限公司
主營產品： 德國工業備品備件,優勢代理,PILZ繼電器,DOLD傳感器,GEMU蓋米閥/流量計,ODU插頭,JUMO傳感器,VEM電機,BUCHER閥門泵等等 |
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- 廠商性質 經銷商
- 所在地 上海市
更新時間：2025-03-24 15:37:16瀏覽次數：354
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德國Medias,軸承 GIHNRK40-L0-B* 德國Medias,軸承 GIHNRK40-L0-B*
DIEBOLD 72.579.740.200 測試棒
PILZ 751107（8個貨期4周 2個貨期8周） 安全繼電器
DIEBOLD 72.575.740.200 測試棒
PILZ 774107
UMWELTSENSORTECHNIK PPT1-000091110 氫氣濃度檢測儀
PARKER EAC20P020 濾芯
TR SYSTEMTECHNIK P3410-01L ANALOG IN 4 16-BIT 20MA L 主板
GEMU 88044925 554 15D 1 9 51 0
HOMMEL 239647
ROBATECH 149660
PARKER PSB100AF1A5
GEMU 99018355 610 15D78205211/NO AE05 氣動閥
RINGSPANN 2472-005013-A00112 剎車盤
BARTEC 118657, 07-2511-3030 行程開關
BARTEC 118658, 07-2511-3040 行程開關
ROTRONIC HC2A-S + E2-01XX-MOD
KUEENLE KTE3 80 G 2 KT FL IE3 1.1KW 電機
KYTOLA ILK-M18-FR 接近開關
KYTOLA ILK-M30-FR 接近開關
BINKS 250625 維修包
BINKS 250627 維修包
BINKS 250628 維修包
BINKS 192578 風琴盒
BINKS 250626 維修包
PROMINENT 792929
HENGSTLER 0573668 ENCODER AC58/0013AK.72BEB
PREVOST PUS88N 螺旋管
PREVOST CRP 086808 軟管插頭
PF-ELETTRONICA RK01
GHIELMETTI HF2S0645F6K9 開關
HELLPOWER 1461 + 1323-1 LI-ION 24V/5A 147W
RULAND MOCT25-10-A 聯軸器
OPTEK CS60-35-60, 3149-2601-6035-22 電導率分析儀
RULAND OD25-PEK 聯軸器
RITTAL SK3305500 空調
BONESI S1A/34 氣閥
BONESI S1A/2 氣閥
SCHROFF 001 60715-021
COAX 504125
SCHUNK 0301032 MMS 22-S-M8-PNP 電磁開關
PILZ 777305 繼電器
GFA SI 25.10 .30.00
EISELE 687-5004, M5-A, SCHLAUCH AD6
STASTO PRA 10-0600 比例調壓閥
PILZ 751105 繼電器
PILZ 751105 安全繼電器
PILZ 777301 繼電器
發動機的凸輪軸布局形式分為OHC（頂置凸輪軸）和OHV（底置凸輪軸）這兩種。目前日本及歐洲的汽車廠家較為青睞頂置凸輪軸這種設計；而底置凸輪軸，通常只有在美國車上才能看見。
OHC（頂置凸輪軸），歷經發展現在被分成SOHC（單頂置凸輪軸）和DOHC（雙頂置凸輪軸）。單頂置凸輪軸就是依靠一根凸輪軸來控制進、排氣門的開合。通常來說單頂是配合兩氣門發動機的設計，由于兩氣門發動機在進、排氣效率比多氣門要低，氣門間角布置局限性大。而雙頂置凸輪軸就能把這些問題優化，因為一根凸輪軸只控制一組氣門（進氣門或排氣門），因此省略了氣門的搖臂，簡化了凸輪軸到氣門之間的傳動機構。總的說來，雙頂置凸輪軸由于傳動部件少，進、排氣效率高，更適合發動機高速時的動力表現。對于追求高功率的日本、歐洲廠商，凸輪軸頂置設計當然是最合適不過了。
底置凸輪軸這種設計的發動機一般都是大排量、低轉速、追求大扭矩輸出，因為底置凸輪軸，是依靠曲軸帶動，然后凸輪與氣門搖臂采用一根金屬桿來連接，是凸輪頂起連桿，連桿推動搖臂來實現發動機氣門的開合，所以過高的轉速會使頂桿承壓過大以致折斷。但是這種用頂桿的設計，也有它的優點，結構簡單，可靠性高、發動機重心底、成本低等。因為發動機轉速低，強調的是扭矩表現，所以底置凸輪軸設計是足夠滿足這種需求的。
既然這兩種設計偏向不同，前者是最求大功率，后者是追求大扭矩。我們知道汽車提速快、牽引力強靠的是扭矩，而實現最高速度是依靠功率。這里還有一個簡單的公式：功率=轉速X扭矩。自然吸氣時發動機提升功率最簡單的辦法，就是提高轉速，轉速越高升功率自然就越高。
爆震傳感器
發動機工作時因點火時間提前過度（點火提前角）、發動機的負荷、溫度及燃料的質量等影響，會引起發動機爆震。發生爆震時，由于氣體燃燒在活塞運動到上止點之前，輕者產生噪音及降低發動機的功率，重者會損壞發動機的機械部件。為了防止爆震的產生，爆震傳感器是*的重要部件，以便通過電子控制系統去調整點火提前時間。
發動機發生爆震時，爆震傳感器把發動機的機械振動轉變為信號電壓送至ECU。ECU根據其內部事先儲存的點火及其他數據，及時計算修正點火提前角，去調整點火時間，防止爆震的發生。
發動機的凸輪軸布局形式分為OHC（頂置凸輪軸）和OHV（底置凸輪軸）這兩種。目前日本及歐洲的汽車廠家較為青睞頂置凸輪軸這種設計；而底置凸輪軸，通常只有在美國車上才能看見。
OHC（頂置凸輪軸），歷經發展現在被分成SOHC（單頂置凸輪軸）和DOHC（雙頂置凸輪軸）。單頂置凸輪軸就是依靠一根凸輪軸來控制進、排氣門的開合。通常來說單頂是配合兩氣門發動機的設計，由于兩氣門發動機在進、排氣效率比多氣門要低，氣門間角布置局限性大。而雙頂置凸輪軸就能把這些問題優化，因為一根凸輪軸只控制一組氣門（進氣門或排氣門），因此省略了氣門的搖臂，簡化了凸輪軸到氣門之間的傳動機構。總的說來，雙頂置凸輪軸由于傳動部件少，進、排氣效率高，更適合發動機高速時的動力表現。對于追求高功率的日本、歐洲廠商，凸輪軸頂置設計當然是最合適不過了。
底置凸輪軸這種設計的發動機一般都是大排量、低轉速、追求大扭矩輸出，因為底置凸輪軸，是依靠曲軸帶動，然后凸輪與氣門搖臂采用一根金屬桿來連接，是凸輪頂起連桿，連桿推動搖臂來實現發動機氣門的開合，所以過高的轉速會使頂桿承壓過大以致折斷。但是這種用頂桿的設計，也有它的優點，結構簡單，可靠性高、發動機重心底、成本低等。因為發動機轉速低，強調的是扭矩表現，所以底置凸輪軸設計是足夠滿足這種需求的。
既然這兩種設計偏向不同，前者是最求大功率，后者是追求大扭矩。我們知道汽車提速快、牽引力強靠的是扭矩，而實現最高速度是依靠功率。這里還有一個簡單的公式：功率=轉速X扭矩。自然吸氣時發動機提升功率最簡單的辦法，就是提高轉速，轉速越高升功率自然就越高。
爆震傳感器
發動機工作時因點火時間提前過度（點火提前角）、發動機的負荷、溫度及燃料的質量等影響，會引起發動機爆震。發生爆震時，由于氣體燃燒在活塞運動到上止點之前，輕者產生噪音及降低發動機的功率，重者會損壞發動機的機械部件。為了防止爆震的產生，爆震傳感器是*的重要部件，以便通過電子控制系統去調整點火提前時間。
發動機發生爆震時，爆震傳感器把發動機的機械振動轉變為信號電壓送至ECU。ECU根據其內部事先儲存的點火及其他數據，及時計算修正點火提前角，去調整點火時間，防止爆震的發生。
