德國Hagglunds，可編程控制器 R939003769 德國Hagglunds，可編程控制器 R939003769

ODU 610.020.004.600.000

CAPTRON CHT1-159D-H

MICROSONIC MIC+130/EE/TC 超聲波傳感器

FRONIUS 4.070.960.型號:4.070.963.Z 主控板

ROXTEC CRL 4"/5 封蓋

SINCO 50333065 Batt Charger Replacement for Digitilt AT, All-Worl

GEMU 88254004  1436000Z1SA010001030 閥

JUMO 404304/000-414-415-02-298 TYP 404304 0-100MBAR  0-10V AC207-253V 壓力變送器

RGM RUHRGETRIEBE TYPE SN 6 F IP54 230/400V  0.12KW I=570：1 B5 減速機

WEISS 680-035042001  D=035H7 D=042H7 聯軸器

JUMO 603026/0270-1-062-30-0-00-30-13-20-150-15-6/000 溫度開關

REXROTH R911310462  HMS01.1N-W0110-A-07-NNNN 驅動模塊

OLIVIBRA D400700 / MVE 700/15D 電機

G.BEE AKP87E-1"-DAD42N-GROB 球閥

RITTAL SK 3396278

RUDOLPH TIETZSCH ISO 1EX 萬用表

VECTOR VN1630A CAN/LIN NETWORK INTERFACE（1 ST） + CANCABLE 2Y（2 ST）

COAX 504125

SACEMI ART.MU.218, SP 150 泵

LENORD+BAUER GEL2443Y005 編碼器

NSM 5020162

KYTOLA ILK-M18-FR 接近開關

SCHUNK 0371152 PGN-PLUS 100-2 二指平動機械手

DIEBOLD 72.575.740.200 主軸芯棒

BUKH 612A1650 啟動馬達

MICRO-EPSILON ILD-1700-20 壓延激光傳感器

SCHUNK 0313313

RITTAL SK 3332540

KISTLER 9135B21 壓力傳感器

BRONKHORST L23V12-PGD-33-K-70S 流量計

DELTA DE0551  ES 030-5 可編程電源

ACTARIS R133-5-72 DN25 PN5 減壓閥

TAYLOR HOBSON TA-K501-1684  TASTER 15° SCHNEIDE (20UM) 斧形測頭

LANGER&LAUMANN 8.20.40410.04 操作器

DEMAG 71659533 線路板

JUMO 603026/0202-1-062-30-0-00-30-13-20-150-15-6/000 溫度開關

BUCHER 400562474 SWDRVPD-5DO-10-P-E-6 24D

GROSCHOPP ARTIKEL VE31-K-R-31

RITTAL SK3382.500 空調

FABREEKA ARTIKEL - NR. 500-PALV10-2

MARECHAL 6113015AK5L 耦合器

美國在在全世界范圍內銷售了7931臺電動車，這一數字*于其他所有市場，銷量環比上漲28%。其他市場的數字分別是日本4240臺，法國2056，德國1284。而在中國，僅有235臺電動汽車售出，比上一季度的343臺下降了31%。

日本將會是這個產業的領頭羊，到2017年，日本將生產77.9萬輛電動車，占其汽車生產總量的9.7%。德國和美國也有可能將電動汽車的產量推升至21.83萬輛和36.23萬輛，分別占汽車市場總產量的3.55%和3%。在此期間，中國的產量可能會達到273150輛，僅為汽車總產量的1%。純電動汽車

隨著電動汽車行業競爭的不斷加劇，大型電動汽車企業間并購整合日趨頻繁，國內優秀的電動汽車企業愈來愈重視對行業市場的研究，特別是對企業發展環境和客戶需求趨勢變化的深入研究。正因為如此，一大批國內優秀的電動汽車品牌迅速崛起，逐漸成為電動汽車行業中的翹楚!

中國汽車駛入"無油"時代

新能源汽車的發展方向有多種，但其中之一的氫燃料電池技術不成熟，成本昂貴，是20年之后的技術。2007年1月，汽車和動力電池專家Menahem Anderman博士在美國參議院能源與資源委員會作證時下此結論。中國也沒有氫燃料電池反應所必需的鉑。雖然沒有公開申明，但據傳國家內部決策層曾明確表示中國不適宜發展氫燃料電池汽車，只作為科研跟蹤。

從技術發展成熟程度和中國國情來看，純電動汽車應是大力推廣的發展方向，而混合動力作為大面積充電網絡還沒建立起來之前的過渡技術。

但混合動力車動力系統復雜，成本昂貴。比亞迪F3DM有兩套動力系統，其公布的動力系統成本增加了5萬元，相當于每年要節省8千元的油費才能比傳統汽油車經濟。

混合動力的優勢是保留了傳統汽油汽車的使用生活方式，根據汽油機和電動機混合程度，充電次數和傳統汽油汽車加油次數相當，或者不用充電。行駛距離也不受限制。

純電動車省去了油箱、發動機、變速器、冷卻系統和排氣系統，相比傳統汽車的內燃汽油發動機動力系統，電動機和控制器的成本更低，且純電動車能量轉換效率更高。因電動車的能量來源--電，來自大型發電機組，其效率是小型汽油發動機甚至混合動力發動機所無法比擬的。純電動汽車因此使用成本在下降。按比亞迪F3e純電動車公布的數據，百公里行駛耗電12度，依照0.5元的電價算，百公里使用成本才6元。而其原形車F3汽油車百公里耗油7.6升，按6.2元的油價，成本是46.5元。相比之下，電動車的使用成本才是傳統汽油汽車的八分之一。

純電動車的缺點是它改變了傳統汽車的使用生活方式，需要每天充電。傳統的汽車使用習慣是大致一到兩周加一次油。而且每次出行也有幾百公里的距離限制，雖然一個家庭遠距離出行可能一年就這么幾次。

美國在在全世界范圍內銷售了7931臺電動車，這一數字*于其他所有市場，銷量環比上漲28%。其他市場的數字分別是日本4240臺，法國2056，德國1284。而在中國，僅有235臺電動汽車售出，比上一季度的343臺下降了31%。

日本將會是這個產業的領頭羊，到2017年，日本將生產77.9萬輛電動車，占其汽車生產總量的9.7%。德國和美國也有可能將電動汽車的產量推升至21.83萬輛和36.23萬輛，分別占汽車市場總產量的3.55%和3%。在此期間，中國的產量可能會達到273150輛，僅為汽車總產量的1%。純電動汽車

隨著電動汽車行業競爭的不斷加劇，大型電動汽車企業間并購整合日趨頻繁，國內優秀的電動汽車企業愈來愈重視對行業市場的研究，特別是對企業發展環境和客戶需求趨勢變化的深入研究。正因為如此，一大批國內優秀的電動汽車品牌迅速崛起，逐漸成為電動汽車行業中的翹楚!

中國汽車駛入"無油"時代

新能源汽車的發展方向有多種，但其中之一的氫燃料電池技術不成熟，成本昂貴，是20年之后的技術。2007年1月，汽車和動力電池專家Menahem Anderman博士在美國參議院能源與資源委員會作證時下此結論。中國也沒有氫燃料電池反應所必需的鉑。雖然沒有公開申明，但據傳國家內部決策層曾明確表示中國不適宜發展氫燃料電池汽車，只作為科研跟蹤。

從技術發展成熟程度和中國國情來看，純電動汽車應是大力推廣的發展方向，而混合動力作為大面積充電網絡還沒建立起來之前的過渡技術。

但混合動力車動力系統復雜，成本昂貴。比亞迪F3DM有兩套動力系統，其公布的動力系統成本增加了5萬元，相當于每年要節省8千元的油費才能比傳統汽油車經濟。

混合動力的優勢是保留了傳統汽油汽車的使用生活方式，根據汽油機和電動機混合程度，充電次數和傳統汽油汽車加油次數相當，或者不用充電。行駛距離也不受限制。

純電動車省去了油箱、發動機、變速器、冷卻系統和排氣系統，相比傳統汽車的內燃汽油發動機動力系統，電動機和控制器的成本更低，且純電動車能量轉換效率更高。因電動車的能量來源--電，來自大型發電機組，其效率是小型汽油發動機甚至混合動力發動機所無法比擬的。純電動汽車因此使用成本在下降。按比亞迪F3e純電動車公布的數據，百公里行駛耗電12度，依照0.5元的電價算，百公里使用成本才6元。而其原形車F3汽油車百公里耗油7.6升，按6.2元的油價，成本是46.5元。相比之下，電動車的使用成本才是傳統汽油汽車的八分之一。

純電動車的缺點是它改變了傳統汽車的使用生活方式，需要每天充電。傳統的汽車使用習慣是大致一到兩周加一次油。而且每次出行也有幾百公里的距離限制，雖然一個家庭遠距離出行可能一年就這么幾次。